Se debe al congelamiento del bono de $ 70.000
La fábrica que ya no nos enorgullece
Nacionales
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En Córdoba, la ya desaparecida Fábrica Militar de Aviones tenía 11.000 empleados y llegó a ser modelo en el mundo. Tras su privatización en los 90 y su reestatización durante este gobierno, gasta 70 millones de dólares por año y produce poco y nada.
Unos 11.000 empleados (el equivalente al personal de todas las automotrices instaladas en el país) trabajaban en 1952 en el IAME, hoy Fábrica Argentina de Aviones (Fadea). Producía aviones, motos Puma, autos (el Justicialista Sport y el Institec), lanchas y tractores. En la actualidad ocupa a 1700 personas, con una actividad reducida al mínimo pese a los resonantes anuncios hechos por el gobierno nacional cuando fue reestatizada, en 2009.
La fábrica había estado 15 años bajo la concesión de Lockheed Martin, una multinacional de origen norteamericano. La presidenta Cristina Kirchner planteó que la crisis internacional de ese momento significaría una oportunidad para iniciar una sustitución de importaciones en áreas en las que el país tuviera ventajas. Equiparó la decisión a la estatización de Aerolíneas Argentinas y de la jubilación privada. La operación costó $110 millones (70 se destinaron a la recompra de acciones y el resto, a recuperar capacidad). Desde entonces, entre capital de trabajo y sueldos, el Estado gasta unos 70 millones de dólares anuales.
Fernando Forbes, integrante de la comisión directiva de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (Apta) en Fadea, afirma que, efectivamente, la estatización, que el gremio apoyó, puede equipararse a la de Aerolíneas: "La conducción está en manos de quienes no tienen ni la formación ni el entendimiento necesario para hacer que funcione". Gabriel Morcelli, secretario general de Apta Córdoba, agrega que "la política está por encima de la industria" y entonces las empresas no funcionan. "Nos vamos degradando día a día."
Con la estatización, el Gobierno anunció que se harían 40 aviones IA-63 Pampa III, se repotenciaría el Pucará, avanzaría el proyecto de avión de la Unasur y se fabricaría un helicóptero sobre la base de un prototipo chino (CZ 11). Después firmó un acuerdo para la producción de piezas para el KC-390 de Embraer. Hace pocos meses, el director, Tulio Calderón, agregó que en sociedad con Invap la planta se subiría a la industria de los drones. Según Apta, todo quedó en anuncios. Del Pampa no hay nada concreto. "Los técnicos hacen lo que pueden", dice Forbes. Del helicóptero se ensambló el prototipo chino y ahí terminó el proceso. Del avión para la Unasur empezó el proyecto y pronto se detuvo. De los cinco conjuntos de partes comprometidas con Embraer se entregaron tres y el resto está demorado; en la empresa responsabilizan a la firma brasileña.
La actividad se concentra en mantenimiento para la Fuerza Aérea. En estos días hay un Fokker que, según se anunció a los operarios, sería el último porque el proyecto fue desactivado. Entre los técnicos crece la preocupación: la actividad es mínima y no se hacen trabajos para el exterior. El gremio afirma que no se requieren más de 60 personas para lo que se está haciendo.
Durante su gestión, la Lockheed logró que el centro de mantenimiento funcionara para toda la región. En esos años llegaron algunos aviones de Colombia, pero no se consiguieron acuerdos de envergadura. Desde entonces, Chile y Brasil concentran los trabajos.
El brigadier (R) Roberto Engroba, que entre 1985 y 1989 estuvo a cargo de la entonces Fábrica Militar de Aviones, sostiene que la interrupción permanente de los proyectos impide que el país sea confiable: "El que compra un avión o contrata el mantenimiento necesita garantías de largo plazo, saber que durante no menos de una década lo que busque seguirá allí".
Las políticas aeronáuticas, puntualiza, no se limitan a la Fuerza Aérea. "Hay que determinar si es un objetivo estratégico y seguir. Así lo hicieron Brasil y Chile. Los gobiernos pasan, pero los planes continúan." A modo de ejemplo, cita que en los 90 hubo un proyecto en conjunto con Brasil para construir un avión guía del Vector CBA 123. Nació en la administración de Raúl Alfonsín, y cuando llegó Carlos Menem "tiró todo por la borda".
Foto: Diego Lima para La Nación.
Administración, La Cámpora
El presidente del directorio, Matías Savoca, fue director de Negocios en Defensa y Seguridad de Fabricaciones Militares; lo acompañan el salteño Walter Wayar (el de los videos de campaña bailando) y el cordobés Diego Atala. Según trascendidos, Defensa decidió apartar de la conducción a Raúl Argañaraz -hoy trabaja en la campaña de Daniel Scioli- por "inconsistencias en las cuentas", que se relacionarían con deudas en divisas a proveedores. Argañaraz dice que renunció cuando cambió el ministro de Defensa, "tras haber cumplido en tiempo récord el objetivo de que volviera a ser una fábrica". Sobre las supuestas inconsistencias contables dice que son absolutamente falsas. "Nuestra obligación era recuperar la cadena logística del Pampa, incluyendo la modernización de la aviónica, para su producción en serie por primera vez en su historia."
Su paso por Fadea fue muy polémico. Apta lo acusa de perseguir a sus afiliados y delegados, y lo denunció por obligar a los trabajadores a contestar un cuestionario político y por imponer al personal cursos de "adoctrinamiento".
Ya con la conducción camporista hubo un polémico catering. En octubre pasado, cuando el ministro de Defensa, Agustín Rossi, presidió el 87º aniversario y anunció el acuerdo con Embraer, se pagaron $646.000 para un almuerzo de 1900 personas.
Durante la gestión de Argañaraz se constituyó un nuevo gremio, que todavía no tiene personería. Parte de su consejo directivo son ex delegados de Apta; su posición es más afín a la empresa, que les dio su aval. "La mayoría de los delegados renunciaron por oponerse a un plan de sabotaje -dice el ex directivo-. Hicimos las denuncias penales correspondientes. La crisis de representatividad del que era el único gremio, hegemónico, provocó que al final de mi gestión sólo el 4% de los trabajadores siguiera ahí." Desde la estatización, el número de empleados creció alrededor de 40%. "Mucha militancia no productiva", ironiza Forbes. En el 95, cuando la Lockheed se hizo cargo de la concesión, despidió a 800 operarios; quedaron 1050.
Sobre la viabilidad de la planta, Horacio Viqueira, que integró el cuerpo directivo entre 2009 y 2013, advierte que los años de oro, en la década del 50, se fundamentaron en una fuerte inversión estatal, aunque faltaba un proceso integrado. "Se producía para un mercado cautivo, a baja escala y alto costo."
Argañaraz sostiene que en dos años y medio se invirtieron unos $240 millones. "Creo que es la gestión más importante desde la época del brigadier San Martín, tanto desde el punto de vista cuantitativo como desde el cualitativo, dejando una fábrica con tecnología de nivel global." Está convencido de que alcanzó la meta de que "volviera a ser una fábrica".
Fuente: La Nación.-
Unos 11.000 empleados (el equivalente al personal de todas las automotrices instaladas en el país) trabajaban en 1952 en el IAME, hoy Fábrica Argentina de Aviones (Fadea). Producía aviones, motos Puma, autos (el Justicialista Sport y el Institec), lanchas y tractores. En la actualidad ocupa a 1700 personas, con una actividad reducida al mínimo pese a los resonantes anuncios hechos por el gobierno nacional cuando fue reestatizada, en 2009.
La fábrica había estado 15 años bajo la concesión de Lockheed Martin, una multinacional de origen norteamericano. La presidenta Cristina Kirchner planteó que la crisis internacional de ese momento significaría una oportunidad para iniciar una sustitución de importaciones en áreas en las que el país tuviera ventajas. Equiparó la decisión a la estatización de Aerolíneas Argentinas y de la jubilación privada. La operación costó $110 millones (70 se destinaron a la recompra de acciones y el resto, a recuperar capacidad). Desde entonces, entre capital de trabajo y sueldos, el Estado gasta unos 70 millones de dólares anuales.
Entre los técnicos crece la preocupación: la actividad es mínima y no se hacen trabajos para el exterior. El gremio afirma que no se requieren más de 60 personas para lo que se está haciendo.
Fernando Forbes, integrante de la comisión directiva de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (Apta) en Fadea, afirma que, efectivamente, la estatización, que el gremio apoyó, puede equipararse a la de Aerolíneas: "La conducción está en manos de quienes no tienen ni la formación ni el entendimiento necesario para hacer que funcione". Gabriel Morcelli, secretario general de Apta Córdoba, agrega que "la política está por encima de la industria" y entonces las empresas no funcionan. "Nos vamos degradando día a día."
Con la estatización, el Gobierno anunció que se harían 40 aviones IA-63 Pampa III, se repotenciaría el Pucará, avanzaría el proyecto de avión de la Unasur y se fabricaría un helicóptero sobre la base de un prototipo chino (CZ 11). Después firmó un acuerdo para la producción de piezas para el KC-390 de Embraer. Hace pocos meses, el director, Tulio Calderón, agregó que en sociedad con Invap la planta se subiría a la industria de los drones. Según Apta, todo quedó en anuncios. Del Pampa no hay nada concreto. "Los técnicos hacen lo que pueden", dice Forbes. Del helicóptero se ensambló el prototipo chino y ahí terminó el proceso. Del avión para la Unasur empezó el proyecto y pronto se detuvo. De los cinco conjuntos de partes comprometidas con Embraer se entregaron tres y el resto está demorado; en la empresa responsabilizan a la firma brasileña.
La actividad se concentra en mantenimiento para la Fuerza Aérea. En estos días hay un Fokker que, según se anunció a los operarios, sería el último porque el proyecto fue desactivado. Entre los técnicos crece la preocupación: la actividad es mínima y no se hacen trabajos para el exterior. El gremio afirma que no se requieren más de 60 personas para lo que se está haciendo.
Durante su gestión, la Lockheed logró que el centro de mantenimiento funcionara para toda la región. En esos años llegaron algunos aviones de Colombia, pero no se consiguieron acuerdos de envergadura. Desde entonces, Chile y Brasil concentran los trabajos.
Pese a la insistencia, no se pudo ingresar en la planta ni conversar con sus autoridades. No hubo respuestas ni en Fadea ni en el Ministerio de Defensa.
El brigadier (R) Roberto Engroba, que entre 1985 y 1989 estuvo a cargo de la entonces Fábrica Militar de Aviones, sostiene que la interrupción permanente de los proyectos impide que el país sea confiable: "El que compra un avión o contrata el mantenimiento necesita garantías de largo plazo, saber que durante no menos de una década lo que busque seguirá allí".
Las políticas aeronáuticas, puntualiza, no se limitan a la Fuerza Aérea. "Hay que determinar si es un objetivo estratégico y seguir. Así lo hicieron Brasil y Chile. Los gobiernos pasan, pero los planes continúan." A modo de ejemplo, cita que en los 90 hubo un proyecto en conjunto con Brasil para construir un avión guía del Vector CBA 123. Nació en la administración de Raúl Alfonsín, y cuando llegó Carlos Menem "tiró todo por la borda".
Foto: Diego Lima para La Nación. Administración, La Cámpora
El presidente del directorio, Matías Savoca, fue director de Negocios en Defensa y Seguridad de Fabricaciones Militares; lo acompañan el salteño Walter Wayar (el de los videos de campaña bailando) y el cordobés Diego Atala. Según trascendidos, Defensa decidió apartar de la conducción a Raúl Argañaraz -hoy trabaja en la campaña de Daniel Scioli- por "inconsistencias en las cuentas", que se relacionarían con deudas en divisas a proveedores. Argañaraz dice que renunció cuando cambió el ministro de Defensa, "tras haber cumplido en tiempo récord el objetivo de que volviera a ser una fábrica". Sobre las supuestas inconsistencias contables dice que son absolutamente falsas. "Nuestra obligación era recuperar la cadena logística del Pampa, incluyendo la modernización de la aviónica, para su producción en serie por primera vez en su historia."
Su paso por Fadea fue muy polémico. Apta lo acusa de perseguir a sus afiliados y delegados, y lo denunció por obligar a los trabajadores a contestar un cuestionario político y por imponer al personal cursos de "adoctrinamiento".
Ya con la conducción camporista hubo un polémico catering. En octubre pasado, cuando el ministro de Defensa, Agustín Rossi, presidió el 87º aniversario y anunció el acuerdo con Embraer, se pagaron $646.000 para un almuerzo de 1900 personas.
La actual conducción de Fadea llegó a fines de 2013 de la mano de La Cámpora.
Durante la gestión de Argañaraz se constituyó un nuevo gremio, que todavía no tiene personería. Parte de su consejo directivo son ex delegados de Apta; su posición es más afín a la empresa, que les dio su aval. "La mayoría de los delegados renunciaron por oponerse a un plan de sabotaje -dice el ex directivo-. Hicimos las denuncias penales correspondientes. La crisis de representatividad del que era el único gremio, hegemónico, provocó que al final de mi gestión sólo el 4% de los trabajadores siguiera ahí." Desde la estatización, el número de empleados creció alrededor de 40%. "Mucha militancia no productiva", ironiza Forbes. En el 95, cuando la Lockheed se hizo cargo de la concesión, despidió a 800 operarios; quedaron 1050.
En octubre pasado, cuando el ministro de Defensa, Agustín Rossi, presidió el 87º aniversario y anunció el acuerdo con Embraer, se pagaron $ 646.000 para un almuerzo de 1900 personas.
Sobre la viabilidad de la planta, Horacio Viqueira, que integró el cuerpo directivo entre 2009 y 2013, advierte que los años de oro, en la década del 50, se fundamentaron en una fuerte inversión estatal, aunque faltaba un proceso integrado. "Se producía para un mercado cautivo, a baja escala y alto costo."
Argañaraz sostiene que en dos años y medio se invirtieron unos $240 millones. "Creo que es la gestión más importante desde la época del brigadier San Martín, tanto desde el punto de vista cuantitativo como desde el cualitativo, dejando una fábrica con tecnología de nivel global." Está convencido de que alcanzó la meta de que "volviera a ser una fábrica".
Fuente: La Nación.-
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